本文摘要：车联网作为一个新鲜事件，从2010年第一次在中国明确提出，到现在互联网+大背景下的智能车、网联车、互联网汽车、自动驾驶等，各种概念被炒得沸沸扬扬。 特别是在是智能汽车特斯拉横空出世、苹果牵头飞驰等汽车厂商发售了Carplay，国内的BAT也强势染指贵圈（阿里与上汽战略合作，并购高德，百度发售Carlife，腾讯发售腾讯车联平台），车联网大战一触即发。 但目前车联网不存在普及率较低和价值较低的问题。

车联网作为一个新鲜事件，从2010年第一次在中国明确提出，到现在互联网+大背景下的智能车、网联车、互联网汽车、自动驾驶等，各种概念被炒得沸沸扬扬。　　特别是在是智能汽车特斯拉横空出世、苹果牵头飞驰等汽车厂商发售了Carplay，国内的BAT也强势染指贵圈（阿里与上汽战略合作，并购高德，百度发售Carlife，腾讯发售腾讯车联平台），车联网大战一触即发。　　但目前车联网不存在普及率较低和价值较低的问题。

对用户来说，车联网产品多展现出在中控台的变化上，功能也绝大多数仍停留在救援、修理、售后、警告这些非常简单应用于上，并无刚性市场需求；如同以前的功能手机时代，主要是电话和短信功能，后来经常出现了超长待机、双模双卡、大容量的TF卡拓展、摄像头、手电筒、激光笔、内置GPS及网际网路等功能，即便如此，这样的手机仍然是个电话短信的工具，直到苹果手机发售了互联网方面的应用于及体验，才完全政治宣传了手机行业。　　而目前来看，车联网的苹果手机仍在艰苦孕育出中，举步维艰。　　终其成因，是车企与互联网巨头在抢夺主导权上相互排挤。车企无独立国家掌控车联网的能力，所以引进了互联网巨头。

但对于车企而言，期望互联网巨头能像传统零部件供应商那样，按照拒绝和标准获取产品。这种思路下，是很难产生杰出的车联网；但是如果把主导权都交给互联网巨头手上，那就意味著车企必须全盘托出汽车研发的核心数据，这对于任何一家车企而言，都是完全不有可能的事情。　　另外，车联网某种程度必须车企和互联网巨头强强合作，还牵涉到车与车、车与人、车与路等简单的相连，这必须政府规划和政府部门的参予，才能统合协同。

而目前显然，车联网未来的路漫长而艰苦。　　最重要的原因还是车企之间的强劲的技术壁垒。福特SYNC系统、标准化的安吉星、宝马iDrive各种车联网缺少统一技术标准，兼容性十分受限，这也许将沦为制约这个行业在未来发展的瓶颈。　　对比一下手机行业，手机操作系统的发展规律就是多种不同系统竞争，最后构成苹果、安卓系统、win系统三分天下的局面，统一标准是必然趋势。

车联网当作一个充满著生命力的新事物，也正在等候它的刺客级产品经常出现。

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